Voici, en quelques images, comment je m'y suis pris. Rien de bien compliqué, il faut néanmoins avoir un peu de patience.

La pompe à huile se situe près du carter de distribution (nez de cochon).
Elle est mise en mouvement grâce à un pignon qui se situe au bout d'un arbre qui la relie au mécanisme de distribution. 

Je commence par défaire les 4 vis du couvercle de la pompe.

Je range les vis sur un carton pour ne pas les mélanger.

On peut maintenant déposer le couvercle...

..et débrancher les durites.

Je vérifie que j'ai bien les joints correspondants dans mon tiroir à malice (je n'avais commandé que la boîte de joints haut moteur et ceux-ci ne sont évidemment pas compris dedans)

Voici les pignons d'aspiration.
Le pignon d'arbre est maintenu par un circlip (un anneau d'arrêt plutôt) que je vais enlever, sans trop forcer, à l'aide d'un tournevis.

Je retire le pignon...

..en faisant trés attention à ne pas perdre la clavette qui se découvre car...

...elle est très petite !!

Je peux maintenant déposer le pignon intermédiaire.

Je défais les 2 vis de maintien du corps de la pompe à huile.

Il est maintenant possible de déposer le corps de pompe...

..en prenant bien soin de ne pas perdre la seconde clavette qui se trouve sur l'arbre.

A l'arrière du corps de pompe, je retire le vieux joint.

Voici les pignons de refoulement.
Dépose du second pignon d'arbre...

..et du second pignon intermédiaire.

Petit dégraissage et soufflage de rigueur !

Je me sers d'un bout de carton pour bloquer le corps de pompe dans un étau.

Je peux ainsi défaire le bouchon du clapet de décharge (muni de son joint torique).

Je retire ensuite le ressort du clapet de décharge.

Même opération, juste à côté, pour le bouchon et le ressort de la soupape d'arrêt.

Je retourne le corps de la pompe à huile, ce qui a pour effet de libérer une bille qui vient de l'alésage de la soupape d'arrêt, et le clapet de décharge qui se trouve dans l'autre alésage.

Je défais cette vis qui se trouve sur la tranche du corps de pompe.

Je peux ainsi dégraisser et souffler correctement tous les conduits du circuit de la pompe.

Un peu de frein-filet ...

 ...et je remonte la vis qui se trouve sur le flanc du corps de pompe.

Je remets le clapet de décharge en place.

Le ressort prend position juste après.

Et je rebouche en ayant pris soin de mettre un nouveau joint torique.

Juste à côté, je place la bille de la soupape d'arrêt au fond de l'alésage.

Vient ensuite le ressort...

..suivi du bouchon muni d'un nouveau joint torique.

Je peux maintenant replacer le pignon intermédiaire de refoulement.

Je place aussi le pignon d'arbre de refoulement (mais si vous lisez ceci, ne mettez pas ce pignon en place, je vais vous faire gagner quelques secondes  )

Je dégraisse, nettoie et sèche correctement le plan qui recevra le corps de pompe et son joint.

Je place la première clavette dans son logement.

Un peu de pâte à joint....

qui servira à maintenir le joint en place pour éviter de regretter de n'avoir que 2 mains 

Après un essai infructueux, je me rends compte qu'il vaut mieux d'abord placer le pignon de refoulement d'arbre sur l'axe en positionnant correctement la clavette.

Le pignon de refoulement intermédiaire est bien en place, j'enfile aussi les deux vis de fixation pour bien maintenir le joint en place...

..je peux donc présenter le corps de pompe.

J'engage (sur un filet ou deux) une des vis de fixation du capot de pompe, ceci maintiendra le joint en place lors du serrage des vis de maintien du corps de pompe.

Un peu de frein filet...

...et je fixe le corps de pompe à l'aide des deux vis de maintien.

Je les serre pour bien plaquer la pompe.

Je place la seconde clavette dans son logement..

..et je remonte le pignon d'arbre (ici commence la galère car l'axe a tendance à reculer lorsque l'on met le pignon en place.)

A ce stade, il faudrait remettre l'anneau d'arrêt en place mais c'est impossible, l'axe recule et il faudrait pouvoir le retenir avec une lame de cutter insérée dans la rainure de l'anneau d'arrêt, tout en utilisant nos 3 autres mains pour remettre l'anneau d'arrêt en place !! 

Après près d'une heure à m'énerver, je décide d'employer les grands moyens (opération, qui, finalement, ne prendra pas plus de 15mn).
Je défais les vis du carter de distribution. 

J'ouvre le nez du carter.

A l'aide d'un cutter, je marque la platine du capteur d'allumage et le carter pour les repositionner à l'identique lors du remontage et éviter de dérégler l'alllumage.

Je dépose la platine du capteur d'allumage.

Je défais la vis de maintien de la coupelle...

...et je la retire.

On aperçoit l'arbre à cames, il convient de le tapoter avec un manche de marteau par exemple, pour le décoller et éviter de tirer l'arbre en même temps que le carter.

Je dépose le carter en prenant bien soin de laisser l'arbre à cames en place.

ATTENTION !! Si l'arbre à cames sort de son logement et se désolidarise des autres pignons, le calage de la distribution sera à refaire ( voir la procédure de calage de la distribution )

Récupérer la rondelle de calage de la valve rotative de reniflard.

A l'aide d'un tournevis, je bloque le pignon du bout de l'arbre de la pompe à huile.

Je peux maintenant utiliser mes deux mains pour enfiler plus facilement l'anneau d'arrêt de pignon de l'arbre côté pompe.

Je monte le carter de distribution (inversez les étapes de la dépose) en faisant coïncider le marquage que j'avais effectué sur la platine du capteur d'allumage.

Bon dégraissage et séchage du couvercle de la pompe.

Je replace le pignon intermédiaire d'aspiration.

Je positionne le nouveau joint et, après avoir mis un peu de frein filet, j'engage les deux premières vis de maintien du couvercle de pompe (celles qui se trouvent au fond).

Je peux maintenant placer le couvercle...

...et remettre les deux dernières vis de fixation (avec un peu de frein-filet).

Fixation des 4 vis en croisant le serrage.

Je rebranche les canalisations d'huile et serre les colliers.

La pompe à huile est propre et remontée avec ses nouveaux joints !

Et voila !!

Bonjour à tous,

Un petit article pour vous annoncer un évènement qui approche à grand pas.

LA ROCKTOBER-FEST

Le 22 Octobre prochain aura lieu à LASSE (64) près de St Jean Pied de Port (oui oui, chez moi ! ) la première édition d'une nouvelle rencontre moto-rock au Pays Basque.

Balade à travers le Pays Basque, 3 concerts….la journée sera animée !!

Vous trouverez absolument tous les détails sur le site internet http://www.rocktober-fest.com dédié à cette nouvelle rencontre qui se voudra, simple et conviviale.

La première édition est importante car c'est elle qui nous donnera les directions à suivre pour les années suivantes.

Notez-le sur vos agendas, prévenez vos amis et venez tous à LASSE le 22 Octobre prochain car la fête sera splendide, ce sont les musiciens qui me l'ont promis !!

A très bientôt et n'hésitez à nous contacter via le site internet http://www.rocktober-fest.com pour tout renseignement. (vous pouvez aussi vous y abonner pour suivre l'évolution des préparatifs  ou être avertis des choses importantes).

Xeb / Kaz

Pour commencer, voici comment se décompose l'ensemble tige de culbuteur/colonnette.

et un petit schéma pour connaitre les noms exacts des pièces

Je vous explique la méthode pour la première tige, il suffira de faire pareil pour les 3 autres  .

Tout d'abord, nous allons mettre en place les rondelles en acier au dans le bloc de poussoirs.

      Engageons maintenant le joint torique dans l'épaulement du bas de l'élément inférieur de la colonnette.    

Mettons la colonnette en place.

Nous remplaçons le joint torique intermédiaire qui se trouve sur l'élément supérieur de la colonnette....

et nous assemblons les deux parties.

Vérifions que les anciens joints ont bien été enlevés, 

et mettons les nouveaux en place.

Aprés avoir inséré la colonnette dans son logement,

nous mettons une tige en place pour maintenir l'ensemble.

Partie délicate: il faut arriver à appuyer sur le capuchon de ressort pour pouvoir mettre facilement l'entretoise de maintien.  

      En voilà pour une !

En voilà pour 4     

Attention ! Notez bien l'emplacement des tiges en fonction de leur couleur.

Elles ne sont pas toutes de la même longueur, et, de ce fait, ont  chacune leur place atitrée.

On en profite pour remettre la sonde en place...

avec un peu de frein filet.

On rebranche: le fil de masse vert et jaune sur le plot repéré par un "G"

Et on recouvre le tout avec le capuchon prévu à cet effet ;)

Un petit collier pour maintenir correctement les fils et c'est tout bon !    

Occupons-nous maintenant des culbuteurs.

Nous allons vérifier les axes et nettoyer un peu l'ensemble.

Grâce à une gouje faite dans un matériau tendre (merci Sport40 ) , je pousse l'axe.  

Obervez l'encoche sur l'axe, elle est prévue pour laisser passer l'écrou de fixation de la platine.

On dépose l'axe....

et le culbuteur.

Petit nettoyage à l'essence.

Les portées des culbuteurs seront nettoyées puis fini à la laine d'acier 000.

Un soin particulier est aussi à porter sur les plans de joints.

Il faut supprimer tous les résidus d'anciens joints.

Nettoyage du culbuteur....    

et aprés avoir graissé l'axe....

..nous le remettons en place (en tapotant avec un marteau) en maintenant bien la position finale de l'encoche....

...de façon à ce qu'elle prenne position dans l'orifice.

Si l'encoche n'est pas parfaitement alignée, on peut affiner sa position avec une vis usinée au diamètre exact.

Reste à vérifier que ça culbute bien.

Mettons les nouveaux joints en place: côté tiges....

..et côté soupapes.

Il existe aussi un autre type de joint qui comprend l'ensemble en une seule pièce:

      En actionnant la roue arrière....

..nous allons positionner les deux tiges à leur point le plus bas.

Pour la platine du cylindre arrière, il faut mettre en place les deux vis du fond avant de le présenter car le cadre empêche de les mettre une fois la platine en place.    

Plaçons le support des culbuteurs à sa place en faisant attention au joint.

Un petit écart de 2 ou 3 mm est normal, si l'écart est supérieur, vérifiez que les tiges sont bien au plus bas     

Un coup de Loctite,

et on peut serrer les 4 vis principale....  

Ce sont celles ci et elles doivent être serrées à 20-24 N.m.

Comme d'habitude, il faut serrer en croisant.    

Les 3 autres vis seront serrées à 14-18 N.m.

Nous finissons par les deux vis à 6 pans creuses qui se trouvent sur la périphérie du support de culbuteurs.

Mettons le joint du puit central en place,    

ainsi que celui du contour.

Celui ci présente une petite rigole qu'il faut mettre vers le bas (facilite la circulation de l'huile je suppose).

Sur l'entretoise nous remplaçons la soupape parapluie par une neuve...    

et aprés l'avoir positionné....

nous lui mettons un nouveau joint.

Reste à positionner le couvercle...

Deux rondelles sont nécessaires.

La première est en fibre et autocollante...   

et la seconde est en acier.

Montez les dans cet ordre: d'abord celle en fibre puis celle en acier.   

un peu de frein filet, un petit serrage à 14-18Nm et c'est fini  

Et voilà !    

Vous êtes donc prêts à remonter votre ensemble cylindres/pistons !

Voici comment j'ai procédé sur le 1340 d'un copain.

Pour vous faciliter la tâche et si vous avez un copain mécano, faite vous prêter un collier à segments, ça vous évitera de vous pincer inutilement les doigts.

Préparez un petit récipient avec de l'huile de moteur (propre bien entendu ) et un pinceau.

Commençons par nettoyer correctement les plans de joints d'embase....

...sans oublier les morceaux d'anciens joints qui restent pafois collés.

Les plans sont prêts, propres et dégraissés.

Voici les joints d'embase.

Pas de méprise possible, il y a un détrompeur...

Vous ne pourrez monter le joint que dans un sens, impossible de se tromper !

Plaçons maintenant un des deux pistons à son point le plus haut (en faisant tourner le roue à la main par exemple).

Ne pas oublier de tiercer les segments.

Pour que les segments fassent bien leur travail d'étanchéité, il est important de ne pas placer les ouvertures les unes en face des autres.

1. L'ouverture du segment de feu se placera en face du goujon arrière droit.
2. celle du segment intermédiaire, à l'opposé, près du goujon avant gauche.
3. l'ouverture du segment racleur supérieur ira vers le goujon arrière gauche
4. et celle du segment racleur inférieur se positionnera donc vers le goujon avant droit.

Badigeonneons allègrement le piston avec de l'huile moteur, ceci lui permettra de coulisser grassement dans la chemise du cylindre.

Même sanction pour la chemise, imbibez la d'huile, tant pis si ça dégouline, il ne faut pas hésiter à en mettre.

Et enfin, lubrifiez largement l'intérieur du collier à segments.

Aprés avoir réglé le diamètre de l'outil, positionnons-le sur le premier piston.

Serrons la pince afin de comprimer les segments.....

et plaçons le haut du collier à fleur avec le bord supérieur du piston.

Nous pouvons positionner le cylindre au dessus du piston.

Il est préférable d'être à deux car l'opération consiste à pousser le collier avec le cylindre afin que celui-ci viennent recouvrir les segments que le collier libèrera.

Il faut y aller tout doucement sous peine de voir un segment se relacher entre le bas de la chemise et le haut du collier.

Une personne (ici le proprio de la moto ) tient le cylindre et le pousse légèrement pendant que l'autre personne retient légèrement le collier pour ne pas qu'il descende trop vite.

Au bout d'un moment, tous les segments sont passés du collier au cylindre.

Eureka !!

Il ne reste plus qu'à détendre le collier....

et à libérer le feuillard.

Vérifions que le joint d'embase est bien à sa place...

..et finissons de poser le cylindre.

En voilà pour un !! 

Même opération pour le suivant:

-tierçage des segments

-lubrification

-pose du cylindre

C'est passé ! Pascal est content 

On enlève le feuillard.

Les deux cylindres sont en place.

Posons maintenant les joints de culasses, sans oublier de mettre les joints toriques qui permettent de bien centrer le joint.

Ces joints toriques se placent sur les ergots de positionnement, pas sur les goujons.

Et voilà !

Laissons tremper les filetages des écrous de goujons dans de l'huile quelques instants.

Déposons une fine couche d'huile sur le plan de joint de la culasse....

et posons délicatement la culasse dans son emplacement.

Mettons les écrous en place:

• Les plus longs côtés tiges de culbuteurs.
• Les plus courts côtés soupapes.

Même opération pour l'autre culasse 

Il s'agit maintenant de serrer les écrous au couple préconisé.

En suivant la séquence représentée sur le shéma ci-dessous, nous allons procéder comme suit:

Vis n°1 à 9 N.m

Vis n° 2 à 9-12 N.m

Vis n° 3 à 9-12 N.m

Vis n° 4 à 9-12 N.m

puis 

Vis n°1 à 16-19 N.m

Vis n° 2 à 16-19 N.m

Vis n° 3 à 16-19 N.m

Vis n° 4 à 16-19 N.m

Personnellement, j'ai arrondi le dernier serrage à 20 N.m

Pour bloquer le serrage, il reste encore à tourner les vis d'un quart de tour.

La revue technique préconise de faire un marquage sur la culasse et la vis mais ça me semble inutile.

Je repère la postion de la queue de ma clé...

et je tourne d'un quart de tour.

Bonne chose de faite, la joie de mon ami peut se lire sur son visage (ça fait un drôle d'effet de sentir que sa moto reprend vie !!)

Nous maintenant procéder au remontage des culbuteurs et de leurs tiges (l'article sera rédigé rapidement ;) )

Et voilà...

Le roulement de l'arbre à cames est simple à déposer quand les carters moteurs sont démontés mais lorsque le moteur est en place, c'est différent.

Heureusement, il existe un outil spécifique qui permet d'extraire ce roulement sans peine.

Je découvre l'outil et me rends compte qu'il ne rentrera pas tel quel.

Je décide donc de le défaire et de resserrer les griffes de façon à les faire passer dans le roulement.

Et ça va beaucoup mieux comme ça !

Je pose le cylindre métallique,

la rondelle, 

l'écrou et j'insère la tige métallique au centre de l'outil.
Celui-ci permettra de garder les griffes bien ecartées derrière le roulement. 

J'enfonce la tige à l'aide d'une cale de bois (et directement sur la tige pour finir)

La voici en place.

Maintenant, on peut tourner l'écrou pour tirer le roulement vers l'arrière.

      La griffe recule...

et fini par extraire le roulement.

La place est libre pour accueillir le nouveau roulement.

On met le nouveau roulement en place....

et grâce à un vieux tube de fourche et un marteau (par exemple) du même diamètre, on fait entrer le roulement dans son logement.

on vérifie que ça ne dépasse pas.

Le roulement est en place !

Nous pouvons maitenant procéder au remontage de l'arbre à cames.

Et voilà !

Références:

Câble d'embrayage (ici pour un FLH de 1996)

Pensez aussi à acheter un joint de couvercle latéral de boîte (je n'ai pas la référence car je n'en avais pas commandé).

DEPOSE DU VIEUX CABLE

Remplacer le cable d'embrayage n'est pas trés compliqué mais il est toujours préférable de savoir vers quoi on se dirige et être sûr que c'est à la portée de nos compétences.
Ce nouvel article a pour but de vous faire découvrir l'opération. 

La première chose à faire est de vidanger la boîte, vous pouvez lire l'article complet de la vidange de boîte que j'avais fait pour mon RK, voici tout de même la même opération sur une Electra de 1996.

Attention, il se pourrait que le bouchon soit différent sur votre moto, celui-ci a, semble-t-il, été remplacé par un bouchon monté sur un manchon qui vient tout droit des rayons de plomberie d'un magasin de bricolage .

Si la moto n'est pas immobilisée, roulez quelques kilomètres pour fluidifier un peu l'huile de boîte.

Voici, ce fameux bouchon.

Un simple coup de clé adéquate...

..et on nettoie le bouchon.

Pendant que ça coule, on ouvre le bouchon de remplissage.

,

Avant de poursuivre, notez bien le cheminement du câble entre la boîte et le levier...c'est fait ? Ok, on continue !

En faisant coulisser le cache poussière situé sur la partie du câble qui se trouve devant le cadre,

on découvre le tendeur de câble qu'il va falloir détendre au maximun en commençant par le contre écrou de blocage

que l'on détendra au maximum, 

on fera de même avec l'écrou principal.

Il ne reste plus qu'à défaire le câble au levier.

Il y est maintenu par ce pivot qui....

doit être retenu par un circlips (absent ici, il va falloir penser à en mettre un !)

On le soulève....

et on peut maintenant ôter le pivot.

En tirant légèrement la gaine vers l'arrière,

on dégage le cable du levier.

A son extrémité il y a un oeillet...

qui est maintenu par une goupille d'ancrage.

Il faut simplement la repousser pour l'enlever.

Cette pièce se remplace et doit être fournie avec votre nouveau cable d'embrayage.

Remettons le levier en place avec son pivot.

Voici le nouveau kit qui doit comprendre :

• un câble
• lune goupille d'ancrage de l'oeillet
• un cache poussière

La particularité sur l'ELECTRA, par rapport un ROAD-KING, c'est que le câble chemine à travers le batwing...

Il n'est cependant pas nécessaire de tout démonter, il suffit de tirer le cable par dessous et le repousser en même temps.

`

L'huile s'est bien écoulé maintenant, remettons le bouchon de vidange en place et procédons à l'ouverture du couvercle latéral.

Rien de sorcier, des vis à 6 pans....

que l'on va ranger soigneusement en les repérant sur un carton.

On déboîte....

...et on retourne pour voir le mécanisme.

Posons l'ensemble sur une table, nous sommes en présence d'un mécanisme à rampes et billes.

Vous comprendrez facilement le fonctionnement en démontant.

Notons la position de l'ouverture du circlip et enlevons-le.

Et hop !

Il est maintenant possible de soulever la rampe interne...

qui laissera apparaitre la rampe externe sur laquelle se trouvent 3 billes (attention à ne pas les perdre !!)

En retournant la rampe interne, nous découvrons le coupleur qui relie le câble au mécanisme.

Il faut dégager la rampe interne du coupleur en la faisant coulisser.

Le coupleur est situé à l'extrémité du câble...

...et se dépose trés simplement.

Reste à défaire le raccord du câble du couvercle latéral.

Le câble est déposé.

Enlevons la rampe externe....

et nettoyant, à l'aide d'un solvant, tous les éléments qui forment le mécanisme.

Vérifications à effectuer à ce stade:

• vérifier l'état des billes, la surface des trous des billes dans les rampes. 
• confirmer que les pièces ne présentent aucun signe d'usure, de piqûre ou de détérioration.
• vérifiez que le moyeu externe est bien ajusté dans la rampe interne (si l'usure est trop prononcée, il faudra procéder au remplacement des pièces)
• vérifier l'alésage dans le moulage du couvercle latéral où les rampes sont retenues (en clair, vérifier que le mécanisme n'a pas de jeu dans le couvercle). La présence de lèvre ou d'usure dans l'alésage bloquerait les rampes et les ferait dévier, empêchant le réglage correct de l'embrayage .

POSE DU NOUVEAU CABLE

Commençons par vérifier la présence du joint torique sur le nouveau raccord.

Vérification du joint de carter....il n'est pas trop mal et je n'en ai pas d'autre sous la main, il restera donc en place 

Référence de la pièce changée: Zodiac-722365
(Dual Fire Sensor plate XL + FLT 94-02 made in Mexico)

Je commence ici l'opération à la suite de la dépose du nez de cochon, certains éléments sont déjà déposés (regardez l'article de la dépose de l'arbre à came pour savoir comment démonter le couvercle du carter).

Nous en sommes donc là:

Le faisceau du capteur est maintenu au cadre par des clips qu'il suffit d'ouvrir à l'aide d'un petit tournevis plat.

On peut maintenant le dégager.

Vous trouverez un autre clip un peu plus loin, même méthode pour l'ouvrir.

Juste après le deuxième clips, perdu dans du cambouis , on devine la présence d'une fiche.

En là faisant coulisser (regarder le bas de la page, j'explique plus en détail comment elle est maintenue) on commence à dégager la fiche..

Léger coup d'essence pour dégraisser...

Il va falloir démonter la fiche mâle pour remplacer le faisceau qui est scellé au nouveau capteur.

On aperçoit trois broches qu'il va falloir défaire pour les remplacer par les nouvelles, soudées au bout des fils du nouveau faisceau.

Au centre de la fiche, on aperçoit un ergot orange en plastique...

A  l'aide d'une petite pince, nous pouvons l'extraire et ainsi libérer les broches.

Repérons la position et la couleur des fils....

Nous pouvons maintenant terminer la dépose du vieux faisceau.
Repoussons les 3 broches vers le centre de la fiche....

 ...et en tirant légèrement sur les fils,

on dégage les broches.

Il ne reste plus qu'à finir de déposer le vieux faisceau en le faisant coulisser.

Passons maintenant le nouveau faisceau dans l'orifice du nez de cochon (de l'intérieur vers l'extérieur  )

Nous pouvons à présent replacer le joint d'étanchéité en caoutchouc...

...et bien remettre les broches en place dans leur logement respectif de la fiche...

...sans oublier le picot en plastique qui les maintiendra en place.

Un coup de soufflette dans la connectique,

et une giclée de nettoyant.

On rebranche l'ensemble.

L'emplacement de la fiche méritait un petit dégraissage.

On aperçoit maintenant l'ergot qui maintiendra la fiche en place.

Il faut donc poser ce trou sur l'ergot et faire coulisser la fiche.

La voici en place.

Un coup de chiffon,

et on remet le faisceau et les autres fils dans le premier clip....

..puis le second (vous pouvez nettoyer les fils, ça ne fait pas de mal ).

Un petit collier noir pour rassembler les fils et le tour est joué.

Je rappelle que cet article fait partie d'une suite d'articles écrits alors que nous refaisons le moteur de l'Electra 1340 d'un copain, je mettrai donc la suite de l'opération (remontage de la platine et réglages) lorsque nous aurons remonté l'arbre à came.

A bientôt 

Pour fêter ce 40ème article, que diriez-vous de remplacer des segments sur un piston de 1340 ? 

Ce n'est pas une opération compliquée en soi mais il convient cependant de bien préparer le terrain et de procéder avec douceur pour ne pas exploser les segments ou leur infliger une tension inutile.

Ici, je remonte des segments d'origine à la cote standard, renseignez-vous avant de les commander il en existe de plusieurs diamètres différents à utiliser suivant les modifications d'alésage subies par votre cylindre. 

Petit cours théorique avant de commencer et histoire de connaître les termes qui vont bien 

Sur le piston nous trouverons trois gorges qui vont recevoir deux sortes de segments:

• Les segments de compressions: le segment de feu dans la première gorge en partant du haut et le segment intermédiaire dans la seconde gorge (le seul à avoir un sens de montage du fait qu'il est à torsion inversée pour limiter les fuites d'huile)

• Le segment racleur: composé d'un expandeur en acier et de deux rails.

Dépose des segments et nettoyage

Voici les pistons à leur sortie des cylindres:

On va commencer par virer le plus gros de la calamine du dessus avec une brosse métallique rotative:

C'est déjà mieux non ? 

On va maintenant peaufiner avec de la laine d'acier, il faut assez gratter pour redonner un bel aspect au piston 

Un petit coup sur les flancs aussi....

On fini avec les contours de l'axe du piston et voilà le travail !

Démontons maintenant les vieux segments..on écarte en prenant dans la coupe du segment de feu...

..et on le retire de la gorge.

Idem pour le segment intermédiaire.

ATTENTION !!

Le segment de compression intermédiaire est marqué d'un poinçon sur sa face supérieure.

Pour limiter les fuites d'huile, il convient de le remonter impérativement avec ce poinçon vers le haut.

Retirons maintenant le rail supérieur du segment racleur.

On l'écarte un peu avec la pince à circlips...

...et on le sort de son logement.

Et hop en voilà pour un !

Même opération pour le rail inférieur:

On peut maintenant déposer l'expandeur.

Voilà notre piston démuni de ses segments.

`

Comme vous pouvez le constater, les gorges sont encrassées.

À l'aide d'un tournevis ou autre pointe nous allons donc enlever le plus gros de la crasse qui se trouve dans la gorge du segment racleur.

On peut aussi s'aider d'une brosse rotative type tampon à récurer..

Et on termine avec de la laine d'acier triple 0.

Bref, tout ce qui peux enlever la saleté sans trop agresser la gorge 

Voilà, c'est pas trop mal.

Les gorges des segments de compression seront grattées à l'aide d'une lame de cutter pour enlever ce que l'on peut.

Attention cependant à ne pas appuyer, il faut, dans la mesure du possible utiliser un matériau plus tendre que celui du piston pour gratter sans peur de faire des entailles dans la gorge... je n'avais malheureusement rien d'autre d'assez fin sous la main. 

Et voilà le résultat sur un piston...

...puis les deux 

POSE DES SEGMENTS NEUFS

Nous voici parés à remonter les segments neufs.

On va bien enduire les gorges d'huile moteur propre pour faciliter la mise en place des segments.

La mise en place de l'expandeur ne pose pas de problème car il est relativement souple.

Pour les rails, je les ai fait passer d'une gorge à l'autre en les faisant tourner autour du piston sans trop les tordre dans tous les sens.

Le rail supérieur :

Puis l'arrière qui est ici en train de passer de la gorge du segment de feu a celle du segment intermédiaire...

..pour arriver à sa place définitive, sous l'expandeur.

Les deux segments racleurs sont en place :

Enfilons maintenant le segment de compression intermédiaire en prenant soin de positionner le poinçon vers le haut.

Même méthode, je le place dans la gorge supérieure, puis, en tournant, le fait passer dans la seconde gorge.

Les deux segments intermédiaires sont en place.

De la même manière, il ne reste plus qu'à installer les deux segments de feu.

Et voilà, le plus dur est fait, il ne reste plus qu'à contrôler quelques côtes pour s'assurer que les gorges n'étaient pas trop usées.

En effet il faut mesurer le jeu latéral aux segments.

On pousse le segment dans sa gorge, et à l'endroit ou il est encastré, on mesure l'écart entre celui ci et la gorge.

Les cotes d'usure maxi donné par le manuel d'atelier sont les suivantes:

• Pour les segments de compression: 0,15mm maxi
• Pour le segment racleur: 0,20mm maxi

Mesure du segment de feu (à trois endroits différents pour être sûr ):

1...

...2....

et 3.

On fait pareil pour les deux autres segments:

L'intermédiaire....

...et le racleur (je n'ai pas mis de photos, mais il faut évidemment aussi mesurer à trois endroits distincts).

Les mesures me donnant des cotes inférieures au cotes maxi tolérées, je considère que l'opération "changement de segments" est réussie !! 

Je dois aussi évoquer ici le tierçage : opération qui consiste à s'arranger pour ne pas mettre toutes les coupes des segments dans le même alignement et éviter ainsi une remontée ou une consommation d’huile voir un emballement moteur.

Nous ferons donc en sorte de décaler les coupes de façons à ce qu'elle ne soit pas les unes en face des autres:

(on voit ici deux segments racleurs, il s'agit en fait des deux rails dont je vous ai parlé précédemment).

Je vous rappellerai cette opération lors du remontage des cylindres.

Et voilà,

De ce fait, elle doivent parfaitement épouser leur siège afin qu'aucun gaz ne s'échappe lors de l'explosion et que toute la force soit dirigée vers le piston (on parle de perte de compression si des gaz s'échappent par les soupapes).

La perte d'étanchéité provient de la calamine qui se forment sur les sièges et les portées lors de l'utilisation du moteur couplé à la déformation des pièces, il faut donc parfois procéder à un rodage.

Cependant, si la déformation est trop prononcée, il est cependant préférable de procéder au changement complet des sièges et des soupapes, le simple rodage devient rare de nos jours, c'est pourtant la méthode que j'ai choisie, ça me permettra de me rendre compte de la durée de son efficacité.

Nous aurons besoin:

1. D'une ventouse à soupape
2. De deux pâtes à roder 
   • Une à gros grain pour démarrer le rodage
   • Une à grain fin pour fignoler vers la fin
3. De dégraissant
4. De chiffons

Dans cet article, vous apercevrez aussi de la bière et un copain, ce n'est certes pas indispensable mais tellement plus agréable

Le principe est simple, il faut faire tourner la soupape sur son siège en y intercalant de la pâte qui contient des grains.

Ces grains vont venir frotter en même temps sur le siège côté culasse et sur la soupape et de ce fait les "user" uniformément pour que l'un et l'autre s'imbrique parfaitement.

Une fois n'est pas coutume, je vous propose aujourd'hui un article sous forme de vidéo, ne vous y habituez pas trop, ça m'a demandé beaucoup plus de temps pour le montage

Nous rodons ici les deux soupapes d'admission, il faudra évidemment agir de même pour celles d'échappement.

Allons-y !

Toujours dans l'optique de refaire le haut moteur d'une electra 1340, après avoir démonté les culasses, et avoir défait leurs soupapes, je les ai rendues à leur propriétaire qui a la chance de travailler dans un atelier bien équipé 

Voici donc comment ça se passe quand on doit rattraper la planéité des culasses : une des deux avait juste un petit défaut de 3/100è mais quelques micro-rayures causées par un grattage appuyé des vieux joints ont aussi été gommées par la même occasion.

3..2....1...go !

On vérifie à l'aide d'un palpeur.

Les défauts sont repérés au marqueur sur le plan de joint.

On pose sur la rodeuse plane...

...et on rode.

pas mal hein ?

Un petit concerto à 4 mains 

Encore mieux non ?

Voilà les frangines 

Même supplice côté culbuteurs.

La classe intersidérale !

Et voilà...