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ENTRETIEN COURANT
Samedi 3 juillet 2010
6
03
/07
/2010
23:39
Salut les amis,
Voilà un bout de temps que j'ai cet article dans un coin du Mac, je me décide enfin à le mettre en ligne ! 
Je dois en tout premier lieu remercier Sport40 qui à pris le temps de me faire un tutoriel de la mort qui tue et de prendre les
photos nécessaires pour cette opération qui n'est pas des moindres 
Je l'ai déjà fait sur une Electra de 1996 et je vais certainement m'y coller l'hiver prochain sur mon RK mais je vous propose néanmoins, dés aujourd'hui, d'apprendre à changer une courroie de transmission sur un Road-King.
L'opération est longue, car il faut tomber la transmission primaire et le bras oscillant mais ce n'est pas impossible à faire, je
vais tenter de vous le prouver 
Je vous livre le travail de Sport40 tel quel; ça va sûrement vous paraître plus technique que lorsque c'est écrit par moi mais c'est
juste que lui, il utilise les bons mots parcequ'il les connait 
Je me suis toutefois permis d'apporter de temps en temps, des précisions pour simplifier la compréhension de certaines étapes.
Voici déjà les pièces dont vous aurez besoin sur un Road King de 1998 (vérifiez les références pour votre millésime)
Liste et références des rechanges (RK1998)
- Courroie : 40024-97
- Poulie : 40250-94
- Couronne : 40217-79A
- Silent-bloc : 40564-86B
- Joint torique d'altenateur et joint spy de carter intérieur du primaire (voir directement avec votre revendeur habituel)
Allez, c'est parti !!
Voilà comment ça commence, en général...
Nous allons commencer par préparer le chantier
a) Pour les opérations à venir il faut que la moto soit le plus stable possible.
b)Assurer par des sangles le cadre sur le lève-moto.
c) Prendre appui sur la roue avant.
d) Positionner un cric sous le réservoir d’huile pour éviter que le moteur ne bascule et mette en contrainte ses fixations.
Procédons maintenant à la vidange du primaire (voir article)
Il faut maintenant déposer les sélecteurs et le repose pied
a) L’ensemble sélecteurs se dépose en retirant la vis 6 pans creux derrière le carter.
b) Le repose pied ne présente pas de difficulté particulière.
Maintenant, voyons comment démonter le carter extérieur de la transmission primaire
a) Dessiner sur un carton le profile du carter.
b) Repérer l’emplacement des vis de fixation et faire un petit trou dans le carton.
c) Il y a des vis de longueur différente c’est une façon de ne pas les perdre et de les repérer.
d) Déposer les vis et le carter.
Préparons nous au démontage de l’entraînement primaire
a) Détendre la chaîne en dévissant la vis principal du tendeur (la pièce sur laquelle on trouve un patin blanc sur lequel glisse la chaîne)
b) Défreiner les 2 vis, les retirer puis finir de démonter le tendeur.
c) Fabriquer (avec du métal de 3 ou 4mm d'épaisseur), emprunter, voler ou acheter la plaque qui va servir à bloquer la chaîne.
Démonter l’entraînement primaire
a) Bloquer l’ensemble à l’aide de la plaque.
b) Avec une douille de 38 dévisser l’écrou de fixation en bout de vilebrequin.
c) Sur la cloche d’embrayage, retirer le circlips.
d) Retirer le système de réglage de butée.
ATTENTION : L’écrou de fixation de la cloche d’embrayage est un pas à gauche, vous le trouverez derrière le système de réglage de butée, une fois l'opération ci dessus effectuée.
e) Avec une douille de 30 déposer l’écrou de fixation de l’ensemble embrayage.
f) Déposer l’ensemble transmission primaire.
Voici ce que vous devez avoir à ce stade:
Déposons maintenant le pignon d’attaque démarreur
a) Défreiner la tôle frein.
b) Protéger le pignon à l’aide d’un chiffon.
c) Dévisser la vis longue de fixation du pignon et déposer l’ensemble.
Ensuite, passons à la dépose du carter intérieur
a) Débrancher la batterie et la cosse positive du démarreur.
b) Dévisser les vis de fixations intérieur et les 2 extérieur.
c) Défaire les deux vis de fixations du démarreur par l'autre côté en prenant soin de repérer, suivant les millésimes, les câbles pris dans une de deux fixations.
d) Repérer les vis à l’aide du principe adopté lors de la dépose du carter extérieur.
d) Déposer le carter.
Si vous avez bien tout suivi et nous nous sommes bien expliqués, vous devez avoir ça au sol:
et votre moto doit ressembler à ça :
Allez, on respire un bon coup et on continue...
Déposons la roue arrière ( voir article ) et les fixations d’amortisseurs
a) Déposer l’écrou et retirer l’axe de fixation de la roue arrière.
b) Déposer la roue.
c) Retirer les axes inférieurs des amortisseurs.
Maintenant, la dépose du bras oscillant
a) Retirer la capsule décorative, déposer l’écrou en repérant la position de la rondelle cuvette...
....et retirer l’axe de fixation du bras oscillant par le côté opposé.
source de la photo suivante (http://www.harleyhog.co.uk)
b) Pour faciliter la pose de la courroie, déposer le support gauche.
Occupons-nous du bras oscillant
a) Repérer la position des cales plastique...
...et vérifier l’état des silent-blocs (personnellement, j'ai remplacé les 2)
A ce stade, le plus dur est presque fait et si vous en êtes arrivés là, c'est que vous êtes tout a fait capable de vous attaquer
à la suite
Préparation avant le démontage de la poulie
Nota : j’ai remplacé la poulie car j’ai estimé qu’elle était usée mais pour le simple échange de courroie, il va de soit que cet échange n’est pas indispensable.
a) Pour enlever l’écrou de la poulie il faut bloquer la poulie en rotation.
b) Il existe un outillage spécifique,cependant, deux autres solutions existent aussi, c’est le blocage de boite et la méthode Larsouille communément appelée méthode du petit zigouigoui(plus simple que le blocage de boîte, mais nécessité de bien assurer la manoeuvre.
Méthode 1: blocage de boîte
Déposer le couvercle de la boite.
Déposer la rampe de commande des fourchettes.
e) En agissant sur les fourchettes, la boite va se bloquer et permettre la dépose de l’écrou de poulie.
f) Une boite et ses commandes c’est fragile, agir avec délicatesse.
Si vous utilisez cette méthode passez directement à la dépose de poulie, sinon...
Méthode 2: Méthode de Larsouille
Couper 5,3cm de tige en acier de diamètre 10
Le positionner comme suit dans une rainure, de façon à empêcher la rotation de la poulie.
Il faut le maintenir fermemant en place à l'aide d'une pince étau ou d'un serre-joint
Quelque soit la méthode de blocage de poulie choisie, vous voici prêts à déposer l’écrou de poulie
a) Tout d’abord il faut une clé de 48 mais suffisamment longue pur être engager à travers l’arbre d’entraînement.
Nous avons acheté une douille de 48 que nous avons coupé en deux pour y intercaler un bout de tube afin de la rallonger.
Le travail de soudure et de peinture ont été réaliser par un ami professionnel (merci Pascal), ce qui donne un beau rendu final à cet outil
b) Ensuite pour que la clé ne se mette pas de travers et reste alignée il faut confectionner de quoi la centrer, dans du plastique rigide par exemple, il faut faire deux rondelles de diamètre égal au diamètre intérieur du tube
J’ai maintenu mon centrage maison à l’aide de l’écrou de fixation de l’embrayage.
c) Défaire la plaquette frein maintenue à l'aide de deux vis à six pans
ATTENTION : L’écrou de fixation de la poulie est un pas à gauche.
d) Engager la clé puis en s’aidant d’une rallonge dévisser l’écrou.
Fin du démontage...
... il ne reste plus qu’à faire un bon dégraissage.
Vous êtes au presque au bout, il ne reste plus qu'à tout refaire en sens inverse !!
Tout d'abord la pose de la poulie et son serrage
ATTENTION : L’écrou de fixation de la poulie est un pas à gauche.
a) Engager la poulie neuve et visser l’écrou à la main.
b) Mettre en position les rondelles de centrage.
c) La boite étant bloquée avec la méthode de votre choix (voir plus haut),avec la clé longue de 48, serrer l’écrou à 68 Nm.
d) Faire un trait de repère entre l’écrou et le voile de la poulie puis serrer à nouveau de la valeur d’un angle d’environ 30°.
f) Orienter et poser la plaquette frein.
g) Fixer la plaquette à l’aide des 2 vis enduite de Loctite.
Si vous aviez ouvert la boîte pour bloquer la poulie, vous devez maintenant la remonter...
a) Remettre en place les fourchettes de façon à libérer la boite et permettre la rotation de la poulie.
b) Mettre en position et fixer la rampe de commande.
c) Serrer les vis entre 9 et 12 Nm.
d) Faire fonctionner la boite.
e) Poser un joint neuf et le couvercle.
f) Serrer le couvercle entre 9 et 12 Nm.
Il est temps de présenter la nouvelle courroie, c'est quand même pour elle qu'on a fait tout ça
a) Engager la courroie et la poser sur la poulie.
Posons, à présent, le bras oscillant
a) Présenter le bras oscillant.
b) A l’aide du cric, aligner les alésages (les trous dans lesquels va passer l'axe) de fixation du bras oscillant.
c) Engager l’axe du bras oscillant de la droite vers la gauche.
d) Remonter le support coté gauche.
e) Finir d’engager l’axe.
f) Remonter la rondelle cuvette (coté creux vers l’intérieur) et visser l’écrou.
g) Serrer l’écrou à 61 Nm.
Au tour des amortisseurs
a) Mettre en position et serrer les vis des amortisseurs.
24. Echange du joint «spi» du carter intérieur (figures 500 et 510)
a) Retirer l’ancien joint à la main.
b) Enduire, éventuellement le diamètre extérieur du joint neuf de pate.
c) Mettre le joint en position à la main.
d) Mettre un peut d’huile sur la partie intérieure.
Profitons en pour changer le joint torique d'alternateur
a) Mettre le joint torique en place dans la gorge et l’enduire légèrement d’huile.
Vous pouvez maintenant, remonter le carter intérieur
a) Présenter le carter et le mettre en position à l’aide de ses vis.
b) Serrer les vis entre 24 et 28 Nm.
c) Remonter les 2 vis de maintien du démarreur ainsi que les fiches + et -
d) Remonter les cosses de la batterie.
Ensuite, remettre en place le pignon d’attaque du démarreur
a) Présenter l’ensemble et le positionner.
b) Maintenir le pignon et serrer la vis longue sans forcer.
c) Rabattre la tôle frein.
Posons maintenant l’entraînement primaire
a) Présenter l’ensemble et le positionner dans les cannelures.
b) Visser à la main les 2 écrous enduits de Loctite.
c) Mettre en position la plaque entre pignons.
d) A l’aide de la douille de 38, serrer l’écrou coté vilebrequin entre 200 et 224 N
ATTENTION : L’écrou de fixation de la cloche d’embrayage est un pas à gauche.
e) A l’aide de la douille de 30, serrer l’écrou coté embrayage entre 95 et 110 Nm.
Poser le patin de tension de la chaîne primaire
a) Remettre le patin de tension en position et serrer et freiner les 2 vis.
b) Faire le réglage de tension de la chaîne primaire (le battement de la partie supérieure de la chaîne doit se situer entre 1,6mm et 2,2mm à froid)
Finir de monter l'embrayage
a) Mettre en position le système de réglage de la butée d’embrayage et le circlips.
b) Faire le réglage de la butée (voir article)
Vous pouvez à présent remonter le carter extérieur
a) Mettre en position le carter muni d’un joint neuf.
b) Serrer les vis entre 9 et 12 Nm en équilibrant l’ordre de serrage.
Et enfin, les finitions !
a) Mettre de l’huile neuve.
b) Monter les sélecteurs et le repose pied.
c) Monter la roue arrière , centrer et tendre la courroie (voir article )
d) Libérer la moto et faire un run d'essai
f) Revenir.
g) Ouf…tout va bien
h) Boire une bière.
Et voilà....merci encore à Sport40 
Par KAZ
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Communauté : Radical Twin
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Mercredi 19 mai 2010
3
19
/05
/2010
11:01
La différence de matière entre la culasse et le culot de la bougie fait qu'un jour ou l'autre, on peut être confronté à un filetage de puit de bougie qui foire...et là c'est le drame !
C'est ce qui vient de m'arriver pendant une révision que je faisais avant une sortie entre potes.
J'ai de la chance de m'y prendre assez tôt (1 mois avant ) j'ai donc le temps de voir
venir.
Mais j'avoue que ça tombe financièrement assez mal et je m'étais fait à l'idée de faire la sortie annuelle de notre forum....en voiture 
J'ai donc appelé mon gris qui se trouve à 1h30 de chez moi et lorsque celui ci m'a dit qu'il voulait d'abord voir la meule avant de faire un diagnostic, j'ai réfléchi au coup éventuel d'un aller-retour, sans être sûr d'avoir les moyens de faire réparer si jamais il fallait déculasser.
Des lectures sur internet, une discussion entre potes sur le forum et un tour chez mon mécano auto, habitué du farfouillage moteur puisqu'engagé dans pas mal de
rallye auto, m'ont redonné de la vigueur et m'ont décidé à attaquer le chantier...seul
J'ai donc décidé de procéder à une réféction du puit de bougie sans démontage de la culasse et avec pose d'un manchon.
Mon mécano m'a donc prêté son taraud et m'a fourni un manchon de même diamètre et longueur du culot de ma bougie.
Première étape, vérifier à l'aide d'un tournevis que le piston est assez bas pour ne pas gêner le taraud puis procéder au nettoyage du plan de colerette de bougie afin d'être sur que l'épaulement du manchon vienne plaquer au maximum sur la culasse....
C'est propre...notez l'état pitoyable du filetage
Un de mes soucis avant de commencer est de bien tarauder dans l'axe histoire de ne pas avoir un filetage qui part de travers.
Je prend donc tout simplement de l'adhésif papier (celui utilisé par les peintres par exemple) et je le place derrière la bougie.
Ceci va me permettre de marquer la position initiale de la bougie et de positionner mon taraud en m'y fiant
Maintenant, va falloir y aller molo.
Voici la marche à suivre:
-Bourrer le taraud de graisse, ceci va permettre de laisser échapper le moins de limaille possible dans le cylindre et de rendre le taraudage plus "souple".
-Une fois engagé, en surveillant bien l'axe, faire un tour et demi de taraud puis revenir d'un demi tour en arrière, on entend et on sent un léger "clac" signe que le copeau se sépare du support.
Procéder plusieurs fois en n'hésitant à sortir le taraud souvent, bien le nettoyer et rebourrer de graisse...
Au bout de 2 ou trois fois, le taraud commence vraiment à bouffer de la matière et ça se remarque lorsqu'on le sort.
La première phase du travail du taraud consiste apparemment à supprimer le filet existant, ça m'a pas vraiment rassuré mais il fallait bien continuer
Aprés plusieurs tours, retours, nettoyage graissage du taraud (j'insiste mais c'est important pour sécuriser le taraudage) nous voici à mi-course.
On attaque maintenant la dernière partie du taraud, c'est celle ci qui va véritablement créer le nouveau filetage.
Autant vous dire que j'ai fait encore plus doucement qu'au début
-un tour de taraud
-un demi tour en arrière
-un tour de taraud
-nettoyage et regraissage
Ainsi de suite et on s'enfonce, on s'enfonce
A ce stade ça grignotte fort !!
Nous voici en bout de course !
Inutile de vous dire qu'à ce moment, je suis déjà trés trés rassuré.
Une fois le taraud dévissé, voici le "superbe" filetage qui vient d'être réalisé
Même si j'ai pris des précautions pour que le moins de limaille possible rentre par le puit et même si je pense que la matière maléable de laquelle elle est issue ne ferait pas grand mal au piston, je vais quand même trouver une astuce pour en retirer le maximun juste par acquis de conscience !
Greffe d'une paille coudée (oui c'est important !) sur le bout de ma soufflette
Le coude de la paille va permettre de travailler sous le réservoir sans être gêné..
En soufflant, cela crée un tourbillon qui fait remonter les morceaux, j'ai bien été dans tous les coins et j'avoue qu'il est sorti plus de copeaux que je ne pensais
, mais en insistant bien, tout sort.
Voilà...on attaque la dernière phase.
Je présente le manchon sur la bougie...
Et m'assure qu'il est bien de même longueur que le culot.
.Un petit coup de frein filet ..
et je le met en place en utilisant la bougie.
Je ne peux pas m'empêcher d'essayer de dévisser pour voir si ça tient et effectivement, le manchon reste bien en place 
Remontage de la déco et de la bougie avec son fil.
Démarrage et test sur route concluants...je suis trop content.
J'ai mis deux heures en prenant bien mon temps et je vais laisser 20 euros et une bonne bouteille de vin à mon mécano pour le manchon et le prêt du matos....quand
on a la chance d'avoir un mécano de cette sorte, on fait en sorte de le gâter dès qu'on peut
Voilà....
Par KAZ
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Lundi 6 juillet 2009
1
06
/07
/2009
21:38
Parfois, lorsque les vitesses ont du mal à passer et/ou que le point mort est difficile à trouver malgré un réglage correct de la garde au levier alors un
réglage de la butée peut être bénéfique.
Commencez par détendre le câble d'embrayage en agissant sur le tendeur situé sur celui ci, ensuite ouvrez la trappe de visite en enlevant les trois vis Torx.
Voici donc ce qui nous intéresse ici:
1) l'écrou de blocage
2) la vis de réglage
Aprés avoir inséré la clé Allen adéquate dans la vis de réglage, vous allez, à l'aide d'un clé débouchante de 17 desserrer l'écrou de blocage...
Vissez ensuite la vis de réglage jusqu'à la butée (sans forcer hein ? 'spèce de bourrin ) et dévissez ensuite de 1/2 à 1 tour.
) et dévissez ensuite de 1/2 à 1 tour.
Serrez maintenant l'écrou de blocage tout en maintenant la vis de réglage dans sa position avec la clé Allen..
Manœuvrez le levier d'embrayage et assurez vous que la butée, sous l'écrou de blocage, possède un peu de jeu.
Refermez la trappe.
Retendez le câble d'embrayage et régler la garde ( 2 à 3 mm).
Si malgré ces réglages, il subsiste encore un défaut (l'embrayage qui patine est aussi signe de disques usés) , il faudra aller plus loin et s'attaquer à
l'embrayage en lui même....
Un grand merci à Sport40 pour ses photos et son tutoriel qui m'ont permis de mettre cet article en place.
Et voilà,
Par KAZ
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Lundi 18 mai 2009
1
18
/05
/2009
07:23
On peut, pour diverses raisons, avoir besoin de déposer sa roue avant, je vous propose ici de découvrir comment j'ai procédé.
Je commence par élever la moto et l'assurer sur le cric.....
Je défais l'écrou de l'axe central.....
Je ne suis pas certain que ça soit nécessaire mais je me suis dit que ça me simplifierait la repose de la roue et comme , en plus, je voulais vérifier l'état de mes plaquettes, j'ai décidé de démonter les étriers de freins.
Je défais donc la vis inférieure.....
...puis la supérieure (vous pouvez inverser l'ordre hein ? y a pas d'incidence
)
Je retire les deux vis de maintien de l'étrier.
J'enlève l'étrier de son emplacement....
... et je fini de le déloger en le faisant pivoter un peu pour le faire passer au niveau du garde-boue.
Vérification sommaire des plaquettes, c'est bon je suis encore tranquille pour quelques temps.
Aprés avoir démonté l'autre étrier, je desserre à peine cette vis, cela aura pour effet de libérer l'axe.
En reposant la roue au sol, je soulage l'axe central....
....ce qui me permet de le retirer sans forcer.
Je le nettoie immédiatement, le regraisse et remonte les entretoises, rondelles et écrous pour ne pas oublier l'ordre de montage.
Il ne reste plus qu'à faire remonter la moto pour pouvoir aisément retirer la roue de son emplacement.
Pour la repose, il suffit de lire cet article à l'envers
Et voilà,
Ps: Faut vraiment que je nettoie ma bécane....
Par KAZ
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Lundi 4 mai 2009
1
04
/05
/2009
21:03
Un des amortisseurs présentant des signes de fuite d'huile, j'ai pris la décision de les changer... Je
m'en suis procuré aux US des presque neufs à 26 dollars la paire et même avec 60 dollars de frais de port (et oui, c'est lourd !) je m'en sors bien car ils ont été démontés sur un RK de 2008.
Je commence par placer la moto sur le lève moto de façon à ce que la roue arrière soit suspendue et les amortisseurs détendus.
La première chose à faire est de déconnecter la durite qui amène l'air dans les amortisseurs.
Je vas donc commencer par vider l'air du circuit en appuyant sur l'obus de la valve de gauche qui correspond au circuit d'air des amortisseurs. Un peu d'huile va s'en échapper, c'est pour ça que je mets un bout de papier dessous.
Il n'y a vraiment pas beaucoup d'air, c'est vie en moins de 2 secondes.
Je peux maintenant défaire l'écrou de maintien de la durite.
Je trouve du résidu blanchâtre sur le filetage, peut être du téflon.
Je desserre la vis supérieure, sans la défaire entièrement....
....et idem pour l'inférieure.
Je vérifie que l'amortisseur est libre de bouger d'avant en arrière, ça m'évitera de le prendre dans les dents à l'étape suivante.
FIn de démontage des vis de maintient.
Je dépose délicatement l'amortisseur à terre en prenant soin de positionner le trou d'arrivée d'air vers le haut car c'est par là que pourrait s'écouler l'huile de lubrification du piston qui se trouve à l'intéreur de l'amortisseur.
Je commence la repose du nouvel amortiseur, la vis du bas...
...puis celle du haut.
Je complète le serrage des vis.
Je défais le petit bouchon qui sert à maintenir l'huile à l'intérieur....
... et le replace immédiatement sur l'ancien amortisseur.
Un peu de frein filet sur la vis de la durite....
..et je la remets en place.
Et je serre. subtilement....
C'est à dire, pas trop pour ne pas foirer le filetage mais suffisament pour que la vis soit bien en contact avec l'amortisseur car il n'y a pas de joint, c'est fer contre fer.
Je mets la pression préconisée ( 1,5 psi par tranche de 23 Kg du passager + 3 PSI tous les 4,5 kg de bagages s'il y en a )
Je me rends compte à ce moment là qu'il doit y avoir une fuite puisque l'air ne reste pas dans le circuit.
Je redémonte la durite et mets un bout de bande téflon sur le filetage, je remonte, pluis de fuite !
Il ne reste plus qu'à répéter l'opération de lautre côté...
Et voilà,
Je commence par placer la moto sur le lève moto de façon à ce que la roue arrière soit suspendue et les amortisseurs détendus.
La première chose à faire est de déconnecter la durite qui amène l'air dans les amortisseurs.
Je vas donc commencer par vider l'air du circuit en appuyant sur l'obus de la valve de gauche qui correspond au circuit d'air des amortisseurs. Un peu d'huile va s'en échapper, c'est pour ça que je mets un bout de papier dessous.
Il n'y a vraiment pas beaucoup d'air, c'est vie en moins de 2 secondes.
Je peux maintenant défaire l'écrou de maintien de la durite.
Je trouve du résidu blanchâtre sur le filetage, peut être du téflon.
Je desserre la vis supérieure, sans la défaire entièrement....
....et idem pour l'inférieure.
Je vérifie que l'amortisseur est libre de bouger d'avant en arrière, ça m'évitera de le prendre dans les dents à l'étape suivante.
FIn de démontage des vis de maintient.
Je dépose délicatement l'amortisseur à terre en prenant soin de positionner le trou d'arrivée d'air vers le haut car c'est par là que pourrait s'écouler l'huile de lubrification du piston qui se trouve à l'intéreur de l'amortisseur.
Je commence la repose du nouvel amortiseur, la vis du bas...
...puis celle du haut.
Je complète le serrage des vis.
Je défais le petit bouchon qui sert à maintenir l'huile à l'intérieur....
... et le replace immédiatement sur l'ancien amortisseur.
Un peu de frein filet sur la vis de la durite....
..et je la remets en place.
Et je serre. subtilement....
C'est à dire, pas trop pour ne pas foirer le filetage mais suffisament pour que la vis soit bien en contact avec l'amortisseur car il n'y a pas de joint, c'est fer contre fer.
Je mets la pression préconisée ( 1,5 psi par tranche de 23 Kg du passager + 3 PSI tous les 4,5 kg de bagages s'il y en a )
Je me rends compte à ce moment là qu'il doit y avoir une fuite puisque l'air ne reste pas dans le circuit.
Je redémonte la durite et mets un bout de bande téflon sur le filetage, je remonte, pluis de fuite !
Il ne reste plus qu'à répéter l'opération de lautre côté...
Et voilà,
Par KAZ
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Samedi 18 avril 2009
6
18
/04
/2009
16:41
J'ai toujours pensé que la vidange d'une fourche de Touring était une chose assez compliquée et qu'il
fallait déposer une grosse partie de celle ci mais je me suis trompé, c'est en fait trés simple....du moins quand ça se passe bien.
Je profite donc de la dépose de ma roue avant pour me pencher sur le sujet....la vidange peut toute fois avoir lieu avec la roue avant en place, aucun problème.
Inutile de me faire la remarque, je le sais, la moto est trés sale mais que voulez vous, elle roule et la dernière sortie ne s'est pas déroulée en plein soleil ...
Je tiens à préciser que je me suis appuyé sur le manuel CLYMER et sur les conseils avisés d'un ami pour effectuer cette opération... Il apparait que les pros (gris et concessionnaires) n'utilisent pas cette méthode mais plutôt une pompe à dépression qui leur permet de remettre l'huile neuve par le trou de vidange du bas des fourreaux...
Je ne possède pas cette pompe à dépression, je suis donc les consignes du manuel d'atelier...
Temps estimé: environ une heure quand tout va bien et sans dépose de la roue.
Coût: un bidon d'un litre d'huile de fourche DAFY 20W à 9,90€ (vous n'aurez besoin que d'un demi litre)
Je vous passe le démontage du capotage que vous retrouverez là >> http://www.kaz-biker.net/article-14656839.html
Méthode trés simple, l'huile sera vidée par là....
...et la neuve passera par là.
Je commence par déposer la sacoche droite....
... afin de dégager la valve qui sert à mettre la pression dans la fourche.
Je commence par défaire les banjos en haut des tubes de fourches.....
ça fait un petit "pshit", pas d'inquiétude il n'y a pas beaucoup d'air.
Il ne faut pas essayer de faire le vide par la valve car l'huile présente dans les durites vient avec l'air.
Je dévisse maintenant la vis de purge.....
Et comme je m'y attendais....ça coule !
Pour essayer de faire sortir un maximum d'huile usagée, je me débrouille pour faire tenir le récipient...
..grâce à l'outil dont vous découvrirez la fabrication ici >> http://www.kaz-biker.net/article-25261177.html ...
..je démonte l'obus de valve.
Je remonte le banjo pour fermer le circuit....
...et je branche une pompe sur la valve....
...pour envoyer de l'air....
..et ainsi évacuer encore un peu d'huile.
Ceci fait, je pose le récipient sur une surface plane et je marque le niveau d'huile récupérée, ceci me permettra de remettre exactement la même quantité d'huile neuve car de toute façon, s'il n'y a pas de fuite, l'huile de fourche ne peut pas s'évaporer, donc je sais que ce que j'ai enlevé correspond à ce qui a été mis lors de la dernière vidange...
Effectivement, ça correspond à la quantité préconisée : 1/4 de litre.
Je remonte la vis de purge du fourreau...
Et je réitère l'opération de vidange sur le second fourreau.
Inutile de défaire le banjo puisque le circuit est ouvert par la valve (derrière) il faut juste dévisser la vis de purge et laisser couler, pomper un coup dans le circuit comme précedemment et c'est bon.
J'ai vidangé dans le même récipient et j'ai obtenu la même quantité d'huile que dans le premier fourreau.
Je remonte donc l'obus de valve...
...et je le serre avec l'outil adéquat.
Je redémonte donc les banjos...
..et revisse les deux vis de purge.
Me voilà prêt à remplir les tubes avec la nouvelle huile.
Une fois avoir vidé la vieille huile...
...je prends le même récipient et je verse la quantité d'huile necessaire grâce à la graduation faite lors de la vidange (soit 1/4 de litre)
1er essai: avec un entonnoir
C'est pas bon, il n'y a plus d'air qui passe dans le circuit donc, ça ne coule pas.
2ème essai: avec une pipette récupérée dans un flacon de médicament des enfants (diamètre inférieur au trou du tube pour que l'air passe)
Je remplie la pipette...
..et je la vide dans le tube.
Aprés 30 minutes je pète un plomb, je n'ai toujours pas passé le quart de litre !!!
Normal, la pipette doit contenir un demi centilitre.
Je file donc chez mon père qui utilise des seringues de crème vermifuge pour ces chevaux.
Avec ça, ça va le faire !!
Effectivement, en 3 coups, l'autre tube est plein.
Attention de bien plaquer l'embout , il y a un autre orifice à l'intérieur du tube de fourche et c'est là qu'il faut mettre la seringue en butée avant de vider, sinon une bulle d'air se forme et l'huile est refoulée.
Je change donc les joints toriques des pas de vis de banjos...
..et je les remonte.
ATTENTION !!
Le manchon en plastique qui entoure la vis banjo flotte autour de celle ci, c'est normal, ce sont les joints toriques de la vis qui étachéifient... J'ai cru que le serrage devait être parfait pour ne pas que l'air passe, j'ai donc serré....
...un peu trop !
Ne serrez donc pas les banjos à outrance car en plus, ces vis ne sont pas détaillées chez Harley, il faut acheter l'ensemble du collecteur avant et ce n'est pas donné...entre 80 dollars aux US et 140 euros en concession (ici le numéro 30)
Je vais tacher de trouver une solution moins onéreuse et je vous donnerai les détails dés que ça sera fait.
[edit]: Un copain plombier m'a brasé la vis cassée....il a remis de la matière partout puis à repercé comme à l'origine. Je pense que lorsque j'aurai 3 sous de côté, je commanderai le collecteur par précaution, pour la prochaine vidange)
Il ne reste plus qu'à mettre la pression adéquate par la valve.
Pas d'air pour un poids du pilote inférieur à 68Kg puis 1PSI par tranche de 11kg.
Si vous devez portez des bagages, ajouter 1PSI par tranche de 6KG sans jamais dépasser une pression de 25PSI soit 2 Bars.
Le poids du passager n'a aucune incidence sur la pression à mettre dans la fourche.
On peut maintenant remonter le capuchon de valve et la sacoche.
Et moi je vais nettoyer la bécane
Voilà,
Je profite donc de la dépose de ma roue avant pour me pencher sur le sujet....la vidange peut toute fois avoir lieu avec la roue avant en place, aucun problème.
Inutile de me faire la remarque, je le sais, la moto est trés sale mais que voulez vous, elle roule et la dernière sortie ne s'est pas déroulée en plein soleil ...
Je tiens à préciser que je me suis appuyé sur le manuel CLYMER et sur les conseils avisés d'un ami pour effectuer cette opération... Il apparait que les pros (gris et concessionnaires) n'utilisent pas cette méthode mais plutôt une pompe à dépression qui leur permet de remettre l'huile neuve par le trou de vidange du bas des fourreaux...
Je ne possède pas cette pompe à dépression, je suis donc les consignes du manuel d'atelier...
Temps estimé: environ une heure quand tout va bien et sans dépose de la roue.
Coût: un bidon d'un litre d'huile de fourche DAFY 20W à 9,90€ (vous n'aurez besoin que d'un demi litre)
Je vous passe le démontage du capotage que vous retrouverez là >> http://www.kaz-biker.net/article-14656839.html
Méthode trés simple, l'huile sera vidée par là....
...et la neuve passera par là.
Je commence par déposer la sacoche droite....
... afin de dégager la valve qui sert à mettre la pression dans la fourche.
Je commence par défaire les banjos en haut des tubes de fourches.....
ça fait un petit "pshit", pas d'inquiétude il n'y a pas beaucoup d'air.
Il ne faut pas essayer de faire le vide par la valve car l'huile présente dans les durites vient avec l'air.
Je dévisse maintenant la vis de purge.....
Et comme je m'y attendais....ça coule !
Pour essayer de faire sortir un maximum d'huile usagée, je me débrouille pour faire tenir le récipient...
..grâce à l'outil dont vous découvrirez la fabrication ici >> http://www.kaz-biker.net/article-25261177.html ...
..je démonte l'obus de valve.
Je remonte le banjo pour fermer le circuit....
...et je branche une pompe sur la valve....
...pour envoyer de l'air....
..et ainsi évacuer encore un peu d'huile.
Ceci fait, je pose le récipient sur une surface plane et je marque le niveau d'huile récupérée, ceci me permettra de remettre exactement la même quantité d'huile neuve car de toute façon, s'il n'y a pas de fuite, l'huile de fourche ne peut pas s'évaporer, donc je sais que ce que j'ai enlevé correspond à ce qui a été mis lors de la dernière vidange...
Effectivement, ça correspond à la quantité préconisée : 1/4 de litre.
Je remonte la vis de purge du fourreau...
Et je réitère l'opération de vidange sur le second fourreau.
Inutile de défaire le banjo puisque le circuit est ouvert par la valve (derrière) il faut juste dévisser la vis de purge et laisser couler, pomper un coup dans le circuit comme précedemment et c'est bon.
J'ai vidangé dans le même récipient et j'ai obtenu la même quantité d'huile que dans le premier fourreau.
Je remonte donc l'obus de valve...
...et je le serre avec l'outil adéquat.
Je redémonte donc les banjos...
..et revisse les deux vis de purge.
Me voilà prêt à remplir les tubes avec la nouvelle huile.
Une fois avoir vidé la vieille huile...
...je prends le même récipient et je verse la quantité d'huile necessaire grâce à la graduation faite lors de la vidange (soit 1/4 de litre)
1er essai: avec un entonnoir
C'est pas bon, il n'y a plus d'air qui passe dans le circuit donc, ça ne coule pas.
2ème essai: avec une pipette récupérée dans un flacon de médicament des enfants (diamètre inférieur au trou du tube pour que l'air passe)
Je remplie la pipette...
..et je la vide dans le tube.
Aprés 30 minutes je pète un plomb, je n'ai toujours pas passé le quart de litre !!!
Normal, la pipette doit contenir un demi centilitre.
Je file donc chez mon père qui utilise des seringues de crème vermifuge pour ces chevaux.
Avec ça, ça va le faire !!
Effectivement, en 3 coups, l'autre tube est plein.
Attention de bien plaquer l'embout , il y a un autre orifice à l'intérieur du tube de fourche et c'est là qu'il faut mettre la seringue en butée avant de vider, sinon une bulle d'air se forme et l'huile est refoulée.
Je change donc les joints toriques des pas de vis de banjos...
..et je les remonte.
ATTENTION !!
Le manchon en plastique qui entoure la vis banjo flotte autour de celle ci, c'est normal, ce sont les joints toriques de la vis qui étachéifient... J'ai cru que le serrage devait être parfait pour ne pas que l'air passe, j'ai donc serré....
...un peu trop !
Ne serrez donc pas les banjos à outrance car en plus, ces vis ne sont pas détaillées chez Harley, il faut acheter l'ensemble du collecteur avant et ce n'est pas donné...entre 80 dollars aux US et 140 euros en concession (ici le numéro 30)
Je vais tacher de trouver une solution moins onéreuse et je vous donnerai les détails dés que ça sera fait.
[edit]: Un copain plombier m'a brasé la vis cassée....il a remis de la matière partout puis à repercé comme à l'origine. Je pense que lorsque j'aurai 3 sous de côté, je commanderai le collecteur par précaution, pour la prochaine vidange)
Il ne reste plus qu'à mettre la pression adéquate par la valve.
Pas d'air pour un poids du pilote inférieur à 68Kg puis 1PSI par tranche de 11kg.
Si vous devez portez des bagages, ajouter 1PSI par tranche de 6KG sans jamais dépasser une pression de 25PSI soit 2 Bars.
Le poids du passager n'a aucune incidence sur la pression à mettre dans la fourche.
On peut maintenant remonter le capuchon de valve et la sacoche.
Et moi je vais nettoyer la bécane
Voilà,
Par KAZ
-
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Mardi 17 mars 2009
2
17
/03
/2009
15:52
Depuis
l'achat
de
mon
Road
King,
celui
ci
souffrait
d'un
ralenti
trés
élevé...
Deux
conséquences
à
ce
disfonctionnement
:
primo,
le
passage
de
la
première
allait
de
paire
avec
un
craquement
de
pignon
et
secondo
je
devais
serrer
les
dents
à
chaque
fois
que
j'enclenchais
cette
vitesse....
Lors
d'une
visite
chez
un
mécano,
celui
ci
m'avait
conseillé
de
vérifier
le
fonctionnement
du
régulateur
pas
à
pas....
Ce
module
gère
l'ouverture
des
papillons,
il
fait donc office
de
starter
et
de
ralenti
mais
il
est
géré
automatiquement......
Le
prix
de
la
pièce
est
de
plus
de
130
euros
en
France
et
j'ai
eu
la
chance
d'en
avoir
un
vraiment
pas
cher
(1
cents)
sur
le
site
américain
d'enchère
que
vous
connaissez
tous...
J'ai
donc
reçu
ma
pièce,
en
voici
le
détail
:
le
moteur,
le
petit
bras
monté
sur
roulement
et
la
visserie...
Voici le régulateur, un petit moteur munie d'un piston qui agit sur un bras monté sur roulement, qui lui même gére l'ouverture des papillons..
Je démonte le filtre à air et son support, on voit maintenant entièrement le régulateur.
Il est maintenu par deux vis....Ce que je n'ai toujours pas compris, c'est pourquoi ils ont été mettre les têtes de ces vis vers l'intérieur du moteur, au lieu de les mettre vers l'extérieur...
Je débranche la fiche....
....et je me rends immédiatement compte que le réservoir m'empêchera de passer une clé.
Je défais donc la vis de maintien du réservoir (celle qui se trouve prés de la batterie) et surélève celui ci en mettant une cale....
ça va déjà nettement mieux pour la première vis.
C'est une vis de 5/16 mais en son centre il y aussi une empreinte TORX de 20 qui va se montrer bien utile.
L'accès à la seconde est rendu difficile par la présence d'un des câbles d'accélérateur...
Je le débranche....
Malgré ça, je ne peux pas accéder à cette vis correctement.
Je tente d'utiliser cet outil mais en vain, je ne peux pas exercer la force nécessaire.
C'est donc dans cet autre outil que je trouverai mon salut...
Une clé à cliquet de 1/2 avec toutes les rallonges dont je dispose, dont une souple que je placerai en dernière position...
Je vais passer par l'autre côté de la bécane.....
...pour accéder aux deux vis de maintien du régulateur...
Et après avoir bataillé un peu....
YEEEEEEEEEEEEESS ! C'est démonté !
J'utilise la même méthode pour monter le moteur neuf...
Je ne change pas le bras monté sur roulement, il bouge parfaitement bien autour de l'axe,pas de jeu et le roulement est bon...
Je
rebranche
la
fiche....
Je rebranche la fiche.
Je remets le câble d'accélérateur en place.
Je remonte la platine du filtre à air....
....le filtre à air, le cache et la selle.
Je démarre le Road King et ma joie fait de suite place à une grosse paire de boules...
Le ralenti est encore plus élevé qu'avant...
Je vais donc boire une mousse en me demandant encore si je ne me suis pas fait entuber avec cet achat sur le web quand tout a coup, j'ai un flash !!!
Lors de la manoeuvre, j'ai découvert une petite vis qui semble agir sur la garde du bras, donc sur l'ouverture des papillons...
Je le serre un peu pour voir, le ralenti monte....je le desserre, le ralenti descend.
re-YEEEEES !!
En plus, on l'atteint trés bien même un fois le filtre remonté...
.
Conclusion:
1)On peut très bien régler le ralenti sur ce type d'injection de première génération (et peut être sur les autres, je n'en sais rien)
2)Mon régulateur fonctionnait peut être encore correctement....je vais donc le garder.
Et voilà....
Par KAZ
-
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Mardi 27 janvier 2009
2
27
/01
/2009
20:08
Ayant remarqué une fuite au niveau de la trappe de visite de la transmission primaire, j'avais
commandé il y a quelque temps un kit de joints pour tous les changer...
Je décide donc aujourd'hui, profitant d'une vidange, de démonter ce cache pour procéder au changement de ces joints.
Par la même occasion je vais changer la visserie des deux trappes...
Temps nécessaire: environ 1 heure
Références: kit de joint pour le primaire (contient tous les joints)
>> réf zodiac Z700290 = 32,57 euros chez www.jeffcoyote.com
4 Vis pour la trappe de visite >>réf HD 941 = 0,85 € pièce en concession
3 Vis pour la trappe d'embrayage >>réf HD 940 = 1,71 € pièce en concession
Je vais commencer par démonter les éléments qui pourraient me gêner pour cette manoeuvre....
Le cale pied passager....
Maintenu par une seule vis....
Le sélecteur arrière...
La fixation arrière du repose pied pilote (il est maintenu par deux pattes) maintenue par un boulon en haut...
Et une vis, plus bas, accessible par l'arrière...
Le fait de démonter le cale pied pilote me permet de le faire pivoter sur la fixation avant et d'accéder ainsi à la vis qui était pratiquement invisible jusqu'alors...
Je procède à la vidange du primaire.... (article sur la vidange du primaire >> http://www.kaz-biker.net/article-13234557.html )
..... et je démonte la trappe de visite...
Une fois toute l'huile écoulée, je peux enlever les 10 vis qui maintiennent ce cache sur tout le contour...
Il y deux fois 5 vis de longeurs différentes....
Les 5 plus longues se logeront dans les trous qui se trouvent côté roue arrière, les 5 courtes à l'avant du cache.
Le cache du primaire vient maintenant....
Laissant apparaître la transmission primaire.
Une des vis de la trappe d'embrayage étant foirée....
je fais une empreinte à l'aide d'un tournevis à frapper, ceci me permettra de desserer cette vis avec un tournevis plat au lieu d'une clé TORX.
Une fois la vis enlevée, je remets le cache du primaire en place, et remonte les 10 vis nécessaires (les longues à l'arrière, les courtes à l'avant).
Je n'ai pas changé le joint du cache primaire car il est en bon état, j'attendrai d'avoir une fuite à ce niveau pour le changer.
Je vérifie l'état du grand joint torique qui se trouve derrière la trappe d'embrayage, il a l'air bon et puisqu'il ne fuit pas je le laisse aussi en place.
Le joint de la trappe de visite est muni d'une ligne de pâte à joint incorporé.
J'ai donc juste à le mettre à la place de l'ancien qui était déchiré....
Je peux maintenant remonter la trappe ronde d'embrayage en utilisant les nouvelles vis.
Je remonte la vis de vidange du primaire...
Je remets de l'huile pour la transmission primaire (vidange complète du primaire >> http://www.kaz-biker.net/article-13234557.html ) et je refixe le cale pied pilote.
Il ne me reste plus qu'à remonter la trappe de visite avec la nouvelle visserie.
Et voilà...
Je décide donc aujourd'hui, profitant d'une vidange, de démonter ce cache pour procéder au changement de ces joints.
Par la même occasion je vais changer la visserie des deux trappes...
Temps nécessaire: environ 1 heure
Références: kit de joint pour le primaire (contient tous les joints)
>> réf zodiac Z700290 = 32,57 euros chez www.jeffcoyote.com
4 Vis pour la trappe de visite >>réf HD 941 = 0,85 € pièce en concession
3 Vis pour la trappe d'embrayage >>réf HD 940 = 1,71 € pièce en concession
Je vais commencer par démonter les éléments qui pourraient me gêner pour cette manoeuvre....
Le cale pied passager....
Maintenu par une seule vis....
Le sélecteur arrière...
La fixation arrière du repose pied pilote (il est maintenu par deux pattes) maintenue par un boulon en haut...
Et une vis, plus bas, accessible par l'arrière...
Le fait de démonter le cale pied pilote me permet de le faire pivoter sur la fixation avant et d'accéder ainsi à la vis qui était pratiquement invisible jusqu'alors...
Je procède à la vidange du primaire.... (article sur la vidange du primaire >> http://www.kaz-biker.net/article-13234557.html )
..... et je démonte la trappe de visite...
Une fois toute l'huile écoulée, je peux enlever les 10 vis qui maintiennent ce cache sur tout le contour...
Il y deux fois 5 vis de longeurs différentes....
Les 5 plus longues se logeront dans les trous qui se trouvent côté roue arrière, les 5 courtes à l'avant du cache.
Le cache du primaire vient maintenant....
Laissant apparaître la transmission primaire.
Une des vis de la trappe d'embrayage étant foirée....
je fais une empreinte à l'aide d'un tournevis à frapper, ceci me permettra de desserer cette vis avec un tournevis plat au lieu d'une clé TORX.
Une fois la vis enlevée, je remets le cache du primaire en place, et remonte les 10 vis nécessaires (les longues à l'arrière, les courtes à l'avant).
Je n'ai pas changé le joint du cache primaire car il est en bon état, j'attendrai d'avoir une fuite à ce niveau pour le changer.
Je vérifie l'état du grand joint torique qui se trouve derrière la trappe d'embrayage, il a l'air bon et puisqu'il ne fuit pas je le laisse aussi en place.
Le joint de la trappe de visite est muni d'une ligne de pâte à joint incorporé.
J'ai donc juste à le mettre à la place de l'ancien qui était déchiré....
Je peux maintenant remonter la trappe ronde d'embrayage en utilisant les nouvelles vis.
Je remonte la vis de vidange du primaire...
Je remets de l'huile pour la transmission primaire (vidange complète du primaire >> http://www.kaz-biker.net/article-13234557.html ) et je refixe le cale pied pilote.
Il ne me reste plus qu'à remonter la trappe de visite avec la nouvelle visserie.
Et voilà...
Par kaz
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Dimanche 25 janvier 2009
7
25
/01
/2009
17:28
Un copain m'avait parlé de son bouchon de vidange moteur qui tenait comme par magie et qui l'obligeait
à se rendre chez son gris pour faire les vidanges afin de ne pas prendre de risque.....
J'avais évidemment catalogué ça dans les histoires qui n'arrivent qu'aux autres....
Le carter d'huile de mon RK à bientôt 11 ans....
Combien de fois ce satané bouchon a-t-il été dévissé et revissé hein ???
Je vous le demande ??
C'est simple, en admettant que les vidanges aient été faite tous les 4000km ça nous fait donc grosso modo une quinzaine de démontage-remontages.... Ce n'est certes pas un gros nombre....
C'est pourtant aujourd'hui que ce bouchon a décidé de ne plus jouer son rôle.....
La vidange s'est bien passé, tout a coulé, j'ai bien remonté le filtre à huile puis je me suis glissé sous la moto pour être sur de présenter la vis de vidange bien dans l'axe de son logement et ne pas l'insérer de travers.
J'ai vissé tant que j'ai pu à la main (environ au 3/4) puis j'ai fini avec une clé plate. Au moment ou j'arrivais en butée et que j'aurais dû ressentir une resistance, rien.... Pas de résistance, je visse doucement en espérant sentir le joint torique frotter sur le son plan....rien.....je visse, je visse, je visse.....mais rien....ça ne s'arrête jamais.....
Je pose la clé et me rends compte que j'arrive à dévisser le bouchon à la main.... Un fois ôté, je me rends compte que le pas de vis intérieur est resté sur celui ci....
Je vais pleurer.....
Aprés avoir débarrassé le filetage des débris, j'essaie de revisser le bouchon...
Il s'enfonce à moitié dans le carter et ne prend que sur quelques filets. Je l'enlève avant d'arriver en butée pour ne pas foirer le reste avant d'avoir décidé de ce que je vais faire....
Plusieurs solutions me viennent à l'esprit....
SOLUTION n°1 : puisqu'il reste quelques filets, je pourrais entourer le filetage de téflon et essayer de le faire tenir comme ça.... en espérant que les filets restants soient suffisants pour maintenir le bouchon tout en étancheifiant le filetage...ça reste quand même du bricolage qui ne me plait qu'a moitié.
SOLUTION N°2: utiliser un kit HELICOIL (filet rapporté) pour refaire un pas de vis qui serait, d'aprés ce que j'ai lu, même plus résistant qu'un pas usiné classique. Mais comme il faut d'abord repercer le trou avec un foret, je devrai alors certainement démonter le carter.
SOLUTION N°3: Démonter le carter et l'amener chez un tourneur fraiseur pas trés loin de chez moi afin de refaire un filetage et changer de bouchon.
L'état de dégoût dans lequel je me trouve m'enpêche de prendre une décision aujourd'hui, je laisse donc là cette histoire et viendrai raconter la suite quand j'aurai fait le tour de tous les renseignements et avis que je pourrai trouver.
26 Janvier 2009
12 heures ont suffit pour mener ma réfléxion à terme....
Je vais demander conseil à un tourneur fraiseur en lui montrant le chantier...
Il devrait être capable de me dire ce qui sera le mieux: il faudra de toute façon percer et tarauder mais reste à savoir si on optera pour un filet rapporté 'HELI-COIL©" ou pour une filetage simple dans l'alu afin d'y mettre un nouveau bouchon.
Dans les deux cas, et pour faire du travail correct, je me dis que le mieux est de déposer le carter d'huile, ça sera plus simple à transporter que la bécane éteinte !
Je commence par vidanger la boîte à vitesse car le bouchon de vidange se trouve aussi sur ce même carter.
Je redresse la moto et la sangle pour la maintenir dans cette position...
Vous trouverez le déroulement de cette vidange ici >> http://www.kaz-biker.net/article-13265350.html
Le pas de vis à réparer se trouve donc sur le carter d'huile....
Afin d'y accéder plus facilement je monte la roue avant sur le cric pour gagner quelques centimétres sur la garde au sol...
Ne montez surtout pas le léve moto et sanglez bien la moto non seulement à celui ci mais aussi à des points fixes à droite et à gauche de la moto.
Je ne l'ai pas fait ici et j'ai eu trés chaud (voir paragraphe en rouge, un peu plus bas)....
Voici le carter....
Je ne sais pas encore comment je le sortirai mais je me rends compte que je ne pourrai pas le sortir vers l'arrière car j'ai trés peu d'espace entre ce carter et la roue....
Finalement, je vois bien qu'il n'est pas conçu pour sortir par là mais je dois le faire coulisser vers l'avant....
Je commence par déconnecter la durite qui vient de la pompe à huile...
Je choisi de le déconnecter de ce côté-ci.....
Mais rien n'empêche de le débrancher au niveau du carter si vous préférez...
Le carter d'huile est maintenu par 12 vis Allen réparties sur tout le contour....
Une fois ces 12 vis otées, je trouve une autre durite, relativement rigide, qui m'empêche de faire coulisser le carter....
Je la débranche donc et la replie vers le haut pour libérer le chemin.....
Et je tire le carter vers l'avant de la moto en prenant soin de ne pas abîmer le joint qui est en trés bon état.....Il faut dire que ce joint ne subit pas de pressions ou de torsions particulières.....
Le carter avance mais je me trouve une fois de plus confronté à un obstacle...
Le bas des carters de bas moteur m'enpêchent de sortir le carter.
Il ne manque que 1 ou 2 millimètres mais rien à faire, pas moyen de faire glisser le carter d'avantage.
Je prends donc un cric que je place au niveau d'une des vis d'assemblage des carter du bas moteur et je fais monter un peu le verrin afin de faire remonter le moteur qui repose sur des silent-blocs....
Cette manoeuvre me permet de sortir le carter aisément.....
Le carter est déposé, le joint est resté sur le plan supérieur....
Voilà la pièce tant convoitée.....
Je vais donc refaire faire un pas de vis ici pour le bouchon de vidange d'huile moteur....
Et puisque c'est démonté et histoire d'avoir deux bouchons identiques, je décide de faire tarauder aussi le pas du bouchon de vidange de boîte....
Je pense que ça sera sûrement du pas métrique mais qu'importe, au moins les deux pas de vis seront neuf et les bouchons seront identiques.....
Je vais donc amener ce carter chez un tourneur qui habite prés de chez moi...
La suite trés bientôt.
Samedi 31 Janvier
Finalement, j'ai été voir un copain mécano, qui m'a proposé de poser une douille filletée autotaraudeuse afin de pouvoir y visser un nouveau bouchon au pas métrique....
C'est chose faite, il m'a ramené le carter hier soir....
On voit bien ici la douille et l'épaulement qui empêche qu'elle n'aille plus loin...
On aperçoit aussi tout autour la colle que la maintiendra bien en place et qui permet l'étanchéité.....
Voici les 2 bouchons en place..
Je vais donc remonter le carter.....
ATTENTION !!
Je vous ai dit plus haut que je mettais la roue avant de la moto sur le lève moto afin de dégager un peu de place sous celle ci et enlever facilement le carter......
Pour le remontage j'ai monté un peu le cric et j'ai bossé sous la moto pour remonter le carter....au moment ou je me suis levé pour regarder la séquence de serrage, la moto à basculé avec le lève moto et est tombé à l'endroit ou je me trouvais juste avant.
Conclusion: Prévoyez une autre solution pour soulever la moto ou sinon, sanglez là fortement de part et d'autre.
Aprés avoir vérifié que le joint est toujours bien en place, collé au plan supérieur, j'essuie l'huile résiduelle qui a légérement coulé sur celui ci.
Je mets de la pâte à joint sur le plan inférieur (elle est orange, c'est de la pâte qui résiste aux hautes températures....la bleue aurait tout aussi bien fait l'affaire)...
Je remets le cric en place pour soulager le moteur comme je l'avais fait au démontage et je remets le carter en place....
Il ne me reste plus qu'à remonter les 12 vis et à les serrer en suivant scrupuleusement la séquence préconisée par la "bible"...
Je rebranche les durites déconnectées pour la dépose et j'en profite pour remplacer les colliers sertis d'origine par des colliers SERFLEX.
Celle de la pompe à huile....
Ainsi que la petite qui me gênait pour faire coulisser le carter lors de sa dépose....
Il ne reste plus qu'à refaire le plein de la boîte à vitesse et celui du moteur....
Un petit essai de quelques kilomètres et je remets la moto au dessus d'un carton pour repérer les fuites éventuelles...
Et voilà....
J'avais évidemment catalogué ça dans les histoires qui n'arrivent qu'aux autres....
Le carter d'huile de mon RK à bientôt 11 ans....
Combien de fois ce satané bouchon a-t-il été dévissé et revissé hein ???
Je vous le demande ??
C'est simple, en admettant que les vidanges aient été faite tous les 4000km ça nous fait donc grosso modo une quinzaine de démontage-remontages.... Ce n'est certes pas un gros nombre....
C'est pourtant aujourd'hui que ce bouchon a décidé de ne plus jouer son rôle.....
La vidange s'est bien passé, tout a coulé, j'ai bien remonté le filtre à huile puis je me suis glissé sous la moto pour être sur de présenter la vis de vidange bien dans l'axe de son logement et ne pas l'insérer de travers.
J'ai vissé tant que j'ai pu à la main (environ au 3/4) puis j'ai fini avec une clé plate. Au moment ou j'arrivais en butée et que j'aurais dû ressentir une resistance, rien.... Pas de résistance, je visse doucement en espérant sentir le joint torique frotter sur le son plan....rien.....je visse, je visse, je visse.....mais rien....ça ne s'arrête jamais.....
Je pose la clé et me rends compte que j'arrive à dévisser le bouchon à la main.... Un fois ôté, je me rends compte que le pas de vis intérieur est resté sur celui ci....
Je vais pleurer.....
Aprés avoir débarrassé le filetage des débris, j'essaie de revisser le bouchon...
Il s'enfonce à moitié dans le carter et ne prend que sur quelques filets. Je l'enlève avant d'arriver en butée pour ne pas foirer le reste avant d'avoir décidé de ce que je vais faire....
Plusieurs solutions me viennent à l'esprit....
SOLUTION n°1 : puisqu'il reste quelques filets, je pourrais entourer le filetage de téflon et essayer de le faire tenir comme ça.... en espérant que les filets restants soient suffisants pour maintenir le bouchon tout en étancheifiant le filetage...ça reste quand même du bricolage qui ne me plait qu'a moitié.
SOLUTION N°2: utiliser un kit HELICOIL (filet rapporté) pour refaire un pas de vis qui serait, d'aprés ce que j'ai lu, même plus résistant qu'un pas usiné classique. Mais comme il faut d'abord repercer le trou avec un foret, je devrai alors certainement démonter le carter.
SOLUTION N°3: Démonter le carter et l'amener chez un tourneur fraiseur pas trés loin de chez moi afin de refaire un filetage et changer de bouchon.
L'état de dégoût dans lequel je me trouve m'enpêche de prendre une décision aujourd'hui, je laisse donc là cette histoire et viendrai raconter la suite quand j'aurai fait le tour de tous les renseignements et avis que je pourrai trouver.
26 Janvier 2009
12 heures ont suffit pour mener ma réfléxion à terme....
Je vais demander conseil à un tourneur fraiseur en lui montrant le chantier...
Il devrait être capable de me dire ce qui sera le mieux: il faudra de toute façon percer et tarauder mais reste à savoir si on optera pour un filet rapporté 'HELI-COIL©" ou pour une filetage simple dans l'alu afin d'y mettre un nouveau bouchon.
Dans les deux cas, et pour faire du travail correct, je me dis que le mieux est de déposer le carter d'huile, ça sera plus simple à transporter que la bécane éteinte !
Je commence par vidanger la boîte à vitesse car le bouchon de vidange se trouve aussi sur ce même carter.
Je redresse la moto et la sangle pour la maintenir dans cette position...
Vous trouverez le déroulement de cette vidange ici >> http://www.kaz-biker.net/article-13265350.html
Le pas de vis à réparer se trouve donc sur le carter d'huile....
Afin d'y accéder plus facilement je monte la roue avant sur le cric pour gagner quelques centimétres sur la garde au sol...
Ne montez surtout pas le léve moto et sanglez bien la moto non seulement à celui ci mais aussi à des points fixes à droite et à gauche de la moto.
Je ne l'ai pas fait ici et j'ai eu trés chaud (voir paragraphe en rouge, un peu plus bas)....
Voici le carter....
Je ne sais pas encore comment je le sortirai mais je me rends compte que je ne pourrai pas le sortir vers l'arrière car j'ai trés peu d'espace entre ce carter et la roue....
Finalement, je vois bien qu'il n'est pas conçu pour sortir par là mais je dois le faire coulisser vers l'avant....
Je commence par déconnecter la durite qui vient de la pompe à huile...
Je choisi de le déconnecter de ce côté-ci.....
Mais rien n'empêche de le débrancher au niveau du carter si vous préférez...
Le carter d'huile est maintenu par 12 vis Allen réparties sur tout le contour....
Une fois ces 12 vis otées, je trouve une autre durite, relativement rigide, qui m'empêche de faire coulisser le carter....
Je la débranche donc et la replie vers le haut pour libérer le chemin.....
Et je tire le carter vers l'avant de la moto en prenant soin de ne pas abîmer le joint qui est en trés bon état.....Il faut dire que ce joint ne subit pas de pressions ou de torsions particulières.....
Le carter avance mais je me trouve une fois de plus confronté à un obstacle...
Le bas des carters de bas moteur m'enpêchent de sortir le carter.
Il ne manque que 1 ou 2 millimètres mais rien à faire, pas moyen de faire glisser le carter d'avantage.
Je prends donc un cric que je place au niveau d'une des vis d'assemblage des carter du bas moteur et je fais monter un peu le verrin afin de faire remonter le moteur qui repose sur des silent-blocs....
Cette manoeuvre me permet de sortir le carter aisément.....
Le carter est déposé, le joint est resté sur le plan supérieur....
Voilà la pièce tant convoitée.....
Je vais donc refaire faire un pas de vis ici pour le bouchon de vidange d'huile moteur....
Et puisque c'est démonté et histoire d'avoir deux bouchons identiques, je décide de faire tarauder aussi le pas du bouchon de vidange de boîte....
Je pense que ça sera sûrement du pas métrique mais qu'importe, au moins les deux pas de vis seront neuf et les bouchons seront identiques.....
Je vais donc amener ce carter chez un tourneur qui habite prés de chez moi...
La suite trés bientôt.
Samedi 31 Janvier
Finalement, j'ai été voir un copain mécano, qui m'a proposé de poser une douille filletée autotaraudeuse afin de pouvoir y visser un nouveau bouchon au pas métrique....
C'est chose faite, il m'a ramené le carter hier soir....
On voit bien ici la douille et l'épaulement qui empêche qu'elle n'aille plus loin...
On aperçoit aussi tout autour la colle que la maintiendra bien en place et qui permet l'étanchéité.....
Voici les 2 bouchons en place..
Je vais donc remonter le carter.....
ATTENTION !!
Je vous ai dit plus haut que je mettais la roue avant de la moto sur le lève moto afin de dégager un peu de place sous celle ci et enlever facilement le carter......
Pour le remontage j'ai monté un peu le cric et j'ai bossé sous la moto pour remonter le carter....au moment ou je me suis levé pour regarder la séquence de serrage, la moto à basculé avec le lève moto et est tombé à l'endroit ou je me trouvais juste avant.
Conclusion: Prévoyez une autre solution pour soulever la moto ou sinon, sanglez là fortement de part et d'autre.
Aprés avoir vérifié que le joint est toujours bien en place, collé au plan supérieur, j'essuie l'huile résiduelle qui a légérement coulé sur celui ci.
Je mets de la pâte à joint sur le plan inférieur (elle est orange, c'est de la pâte qui résiste aux hautes températures....la bleue aurait tout aussi bien fait l'affaire)...
Je remets le cric en place pour soulager le moteur comme je l'avais fait au démontage et je remets le carter en place....
Il ne me reste plus qu'à remonter les 12 vis et à les serrer en suivant scrupuleusement la séquence préconisée par la "bible"...
Je rebranche les durites déconnectées pour la dépose et j'en profite pour remplacer les colliers sertis d'origine par des colliers SERFLEX.
Celle de la pompe à huile....
Ainsi que la petite qui me gênait pour faire coulisser le carter lors de sa dépose....
Il ne reste plus qu'à refaire le plein de la boîte à vitesse et celui du moteur....
Un petit essai de quelques kilomètres et je remets la moto au dessus d'un carton pour repérer les fuites éventuelles...
Et voilà....
Par kaz
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Publié dans : ENTRETIEN COURANT
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Dimanche 25 janvier 2009
7
25
/01
/2009
17:24
A partir du 25 Janvier 2009:
65550 km :
- -vidange moteur
- -vidange boîte
- -vidange primaire (changement de la visserie des deux trappes et remplacement du joint de la trappe de visite)
- -Réparation des filetages de bouchons de vidange moteur et boîte.
- -Nettoyage et graissage du filtre à air K&N
66620 km
- -remplacement du régulateur pas à pas
67500 km
- -vidange de la fourche
- -changement pneu avant, montage d'un DUNLOP D402
- -vérifications plaquettes avant, y a de la marge.
- -changement des amortisseurs arrières.
67600 km
- -Changement des câbles d'accélérateurs
- -Changement du câble d'embrayage
- -Changement durite de frein avant
- -Montage du Ape.
70000km
- -Montage des silencieux Screamin'n Eagle
70300km
- -Tension chaïne primaire
- -Changement pneu arrière
70800km
- -Remplacement du boitier TFI par un Rac Fueler de chez Screamin Eagle
- -Changement de la tringle de sélecteur de vitesse
73000km
- vidanges moteur, boite et primaire
- changement joint carter extérieur du primaire
- vérification et tension chaîne primaire
- vérification visuelle de l'état et de la tension de la courroie de transmission secondaire
- réglage du Race Fueler
- remplacement des bougies (HD) et des fils de bougies (Accel)
74400km
- serrage des colliers de silencieux et pose d'un contre écrou
- pose de cales sur l'axe de sélecteurs de vitesse (rattrapage du jeux axial)
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